Ogni volta che un Governo riduce un’imposta, nel dibattito politico compare la stessa accusa: “marchetta elettorale”.

È successo anche con l’esenzione dal bollo auto prevista per il 2027. Un’accusa che merita però una riflessione meno ideologica, perché il problema non è stabilire se sia giusto o sbagliato ridurre le tasse. Il problema è capire come, per chi e per quanto tempo lo si fa.

La misura non abolisce il bollo per tutti e questo è un dato di fatto! Riguarda solo i possessori delle autovetture fino a 80 kW e, secondo i dati disponibili, interessa 95 modelli oggi in vendita, per complessive 431 versioni appartenenti a 35 marchi. È quindi una riduzione selettiva e, per ora, non strutturale.

Qui che emerge il primo elemento critico. 

Una riduzione fiscale produce inevitabilmente benefici per alcuni e nessun beneficio per altri. Chi possiede un’auto entro gli 80 kW non pagherà il bollo; chi possiede un’automobile appena sopra quella soglia continuerà invece a pagarlo a prescindere se tra i due contribuenti esista o meno una differenza significativa né di reddito né di necessità.

In proporzione, una misura selettiva può produrre più scontenti che soddisfatti. Il beneficio è concreto per chi rientra nella soglia, ma altrettanto concreta è la domanda di chi ne rimane escluso: perché la mia automobile, magari di poco più potente, continua a essere tassata?

L’aspetto interessante della questione sono i non beneficiari della misura. Gli esclusi non sono semplicemente contribuenti che non ricevono un beneficio: continuano a contribuire al gettito anche attraverso un’automobile che, in molti casi, comporta maggiori consumi e maggiori costi di utilizzo.

Un veicolo di maggiore potenza non determina automaticamente consumi più elevati, ma in generale, l’automobilista che utilizza un veicolo più potente e percorre più chilometri sostiene una maggiore fiscalità indiretta attraverso carburanti e IVA, oltre a continuare a pagare integralmente il bollo.

Necessita quindi porsi una domanda di equità: se l’obiettivo è ridurre la pressione fiscale sull’automobile, perché escludere completamente proprio chi continua a sostenere il prelievo più elevato attraverso il possesso e l’utilizzo del proprio veicolo? 

Se una  soglia può essere necessaria per ragioni di bilancio e può anche essere giustificata da finalità ambientali o redistributive, dovrebbe essere accompagnata da un disegno complessivo e non fermarsi agli 80 kW.

Il problema degli incentivi costruiti per categorie e che il beneficio è immediatamente percepibile da chi rientra nella misura, mentre l’esclusione è altrettanto evidente per tutti gli altri.

Il confronto con il passato diventa immediato ed interessante. Il Superbonus, pur essendo uno strumento completamente diverso per natura, durata, dimensione finanziaria e finalità, ha mostrato lo stesso problema generale degli incentivi selettivi: una misura temporanea, con benefici concentrati sui soggetti che possiedono determinati requisiti e con costi che ricadono sul bilancio pubblico complessivo. Proprio su questi aspetti il provvedimento è stato fortemente criticato, anche dal centrodestra. Troppi miliardi investiti in relazione agli immobili riqualificati, in un settore che non necessita sostegno secondo alcuni.

Il principio dovrebbe essere semplice: se la selettività e la temporaneità sono un problema quando si aumenta la spesa pubblica, devono essere valutate con lo stesso metro anche quando si riducono le imposte.

Ciò non significa che ogni riduzione fiscale debba essere marchiata come marchetta.

È noto che il  bollo è un’imposta legata esclusivamente al possesso. L’automobile o moto che sia rappresentano già una fonte importante di gettito fiscale attraverso una tassazione al momento dell’acquisto e durante il suo utilizzo attraverso carburanti, IVA, manutenzione, ricambi e altri costi.

Non significa che la misura sia illegittima o che debba essere abolita dall’oggi al domani. Ma è legittimo chiedersi se, nel tempo, sia più razionale tassare il possesso oppure spostare una parte del prelievo sull’effettivo utilizzo.

Chi percorre 30 mila chilometri all’anno utilizza la rete stradale in modo diverso da chi ne percorre 3 mila. Le accise sui carburanti, almeno in parte, tengono conto di questa differenza; il bollo no.

Una riforma seria potrebbe quindi ridurre progressivamente la tassazione sul semplice possesso, spostando il prelievo verso criteri maggiormente legati all’utilizzo, alle emissioni e all’impatto prodotto.

Gli 80 kW potrebbero essere un primo gradino. Ma, se questo è il principio, dovrebbe esserci un percorso che non lasci permanentemente fuori tutti gli altri.

Se l’obiettivo è davvero ridurre la pressione fiscale, allora il provvedimento dovrebbe diventare l’inizio di un percorso e non rimanere un beneficio annuale destinato a essere ridiscusso a ogni legge di bilancio.

La vera riforma è una revisione complessiva della fiscalità sull’automobile: meno tassazione sul semplice possesso e maggiore attenzione all’utilizzo, alle emissioni e all’impatto effettivo.

E soprattutto una regola che dovrebbe valere per tutta la politica economica: quando il gettito cresce, non tutto deve necessariamente trasformarsi in nuova spesa pubblica.

Una parte può finanziare servizi migliori, una parte può ridurre il debito e, quando i conti lo consentono, una parte può tornare ai cittadini attraverso una riduzione delle imposte.

Se la misura guarda alla prospettiva non può essere accostata ad una marchetta ma una scelta su come utilizzare il denaro che lo Stato raccoglie.